想象一下，你驾驶着一辆车，以每小时80公里的速度在陆地上行驶，车速算不上快，但这辆车的总重达到了2.1万吨——一辆普通家用小轿车重量大约是1.5吨——车身长度超过2.6公里。作为这个庞然大物的操控者，你获得的将是一种什么样的体验？

这种体验，就是大秦线上司机们的日常。这条从山西大同至河北秦皇岛的铁路，绝对称得上是世界上最大、最壮观的地面运输系统，在其中的火车司机们掌握着一种连他们自己也很少意识到的巨大“权力”。他们用不分昼夜、日复一日的驾驶，维持着中国最大的一条能源动脉的流动——它以每秒17吨、每天万吨、每年超过4亿吨的运煤速度为整个中东部地区的城市和农村贡献着光与热。在过去20多年里，大秦线的年运量已经占到了全国煤炭运量的十分之一，它与经济大势共振，也受到各种天灾异变“蝴蝶效应”般的影响，这些影响最终都投射到了司机们的日常工作当中。

张从志

摄影

蔡小川

新手上路

小葛是一名新司机，今年5月刚刚考上2万吨重载列车主控司机，现在已经开始“放单”（单干）了。26岁的他进湖东电力机务段（以下简称湖东机务段）已有4年，从学员、副司机、2万吨重载列车从控司机到如今的主控司机，升驾照的速度很快，令段里的老司机也不免羡慕。湖东机务段这两年集中招了几批小葛这样的应届生，他们学历基本都是大专以上，也有研究生，进来后接受密集培训，最终有人走上了司机岗位。这让大秦线上的2万吨主控司机队伍从人壮大到了人，但这据说还不够。因为火车司机是特殊工种，55岁就可以退休，而铁路部门在上世纪80年代初大招工进来的那批人如今已到集中退休的年纪，人员缺口还不小，所以，机务段眼下急着让新司机们快速成长起来。

我们第一次见到小葛是在机务段的乘务员公寓楼门口，时间是9月2日下午4点左右，离发车还有近3个小时。他在马路对面，穿一双新百伦的经典款运动鞋，身上背了一个大号的黑色双肩包——这种包是机务段给司机们的标配，它大到几乎可以把锅碗瓢盆都给塞进去。小葛的那个背包看起来也鼓鼓的，趴在他背后，身形单薄的他只能弓着背来保持平衡，看起来有些吃力。

大秦线的起点在山西省大同市，从这里出发，一路往东，进入河北，穿过燕山山脉后，再取道北京的北部山区，最后抵达渤海边的秦皇岛，全长是公里，在全国15万公里的铁路网中，这只是很短的一段。大秦线特殊的地方在于它是一条煤炭运输专线，只运送一样东西，就是煤炭。更准确地说，大部分都是动力煤——一种专门用来发电的煤炭。尽管绝大部分人这辈子都没法坐上这条线路的火车，但它与我们普通人的生活的确有着千丝万缕的联系。

大秦线是世界上年运量最大的铁路，每年超过4亿吨，它运输的东西只有一样：煤炭

我们对大秦线的兴趣一部分正是起于今年南方罕见的高温干旱天气以及由此引发的电荒现象。在极端气候之下，能源安全问题越来越具有了日常性，我们需要去了解，到底是一个什么样的系统在维持着个人和城市生活所需能量的供给。所以，我们决定跟上小葛的这趟车，亲眼看看这条铁路是如何运行的。

小葛的本名叫葛银红，年出生，甘肃平凉人，在家里排行老二。年，他从河北轨道运输职业技术学院毕业后应聘到了湖东电力机务段，本来学的是供电专业。如果不是身上的那套铁路制服和黄马甲，还真是很难把眼前这个长相清秀、略显瘦削的小伙子，跟一列满载重达2.1万吨的火车联系到一起。粗略算的话，这列火车拉一趟煤，发出的电能够满足3万个家庭一年的生活用电。

小葛属于新手上路，按照段里的传统，他会跟一个资历较老的司机搭档。小葛的搭档也是他的师父，叫幺亮，我们叫他幺师傅。幺师傅今年41岁，大同本地人，到机务段11年，他是年考上的主控司机，比徒弟多用了两年。除了小葛和幺师傅两位主控司机，今天还多了一位“帮乘”司机，这是机务段针对新司机的另一个传统。“帮乘”司机选的都是段里公认的技术好手，他们的责任就是向新司机传授经验。小葛这一趟的“帮乘”是王亚军，他比幺师傅小一岁。

小葛、幺师傅和王亚军都到齐后，我们五人分乘两辆汽车从机务段出发，前往大秦线始发站——湖东站。机务段和湖东站相距5公里，都在大同城区以南，离市中心有三四十分钟的车程。大秦线作为一条货运专线，线路规划自然都远离城区，这样既可减少对城市的干扰，也方便铁路部门从地方获得廉价用地。湖东电力机务段目前掌管着整个大秦线干线和大部分支线的机车（也就是我们俗称的火车头），职工数量超过人，拥有包括“和谐1”“和谐2”“韶山”等型号在内的多台机车，段里除了整备和修理机车的巨大库房，还有公寓、食堂、运动场等各种生活设施，俨然像是一座独立的小城。

小葛（左）和幺师傅（右）在车上是搭档，也是师徒

湖东站二场是列车的发车场，我们到时，股道上已经停满了车辆，车头也已经挂好了，我们那辆停在最外侧的一条股道上，位置比较靠后，车头用的是“和谐1”型电力机车。和我们坐高铁常见的那种子弹头造型的“和谐号”不同，“和谐1”机车长了一张四四方方的“脸”，嘴巴的位置有一个很粗的挂钩，在需要的时候，它可以“咬”住后面的车辆，把车头变成车尾。对很多有过坐火车出行经验的人来说，车头都是一个相对神秘的地方——毕竟是这一块狭小的区域掌管着整列火车的命运，就像飞机的驾驶舱一样，容易让人产生一些难以被满足的好奇心。

下午5点40分左右，我们拎上所有行李朝车头走去。登车需要手脚并用，抓着两侧的栏杆一级一级往上爬，行李多的时候还得两人配合，先递包，人再上。等到进入驾驶室，我终于可以仔细打量一下这里的环境了：整个空间目测只有三四平方米，大部分都被驾驶台占据，主副驾座位后面留的空间刚好能放下4张凳子，凳子连起来就是一张单人床；驾驶室的背后是设备舱，中间有一条十几米的走廊，打开尽头的舱门就到了另一节一模一样的机车，这就是2万吨重载列车的独特之处——它的车头是由AB两节机车首尾相连组成的，所以在另一端还有一个空着的驾驶室。这就是我们在这列车上所有能活动的空间。五个人都爬上来后，驾驶室马上就变得局促起来。除了我们所在的头部机车，其实在列车中部还有一部机车，也配备了两名司机，一个从控司机和一个副司机，只是隔得太远，我们全程都没有和那组司机打过照面。

下午6点40分，调度中心终于下达发车指令，坐在主驾位上的小葛完成了最后一遍检查工作，王亚军坐在副驾位置，幺师傅站在旁边。从小葛的动作里，王亚军和幺师傅都看出来，今天他有一点点紧张，可能是因为人多，手脚有些慌乱。但无论如何，随着小葛缓缓向前推动主操纵杆，车身开始微微抖动起来，这列钢铁长龙终于启程了。

王亚军手脚并用，正在爬上火车头

作为“帮乘”司机的王亚军，站在一旁指导小葛进行发车前的检查

车底下也不能放过，大秦线的行车安全关系着很多工厂和居民的生产生活

司机的角色

我们出发时，天色尚未暗，从车窗往外看去，是或笔直或弯曲的铁轨，顺着轨道可以望向很远的天边，旷野、村庄和绵延起伏的山峦依次展现。但这一切景色，小葛是无暇欣赏的，他的全部精力都要用来控制列车的行进，虽然他是车上年龄最小的人，但此时此刻，他掌控着一切。

和公路不同，铁路是一个连续而复杂的运输系统，它包括的不仅是轨道与机车，还有车辆、供电、通信等各个部门，这些部门以“段”为单位共同构成了铁路运输体系。隶属于机务段的司机只是这个系统最后的“表演者”，他们用自己的操作完成人与货物在空间上的移动。

小葛坐得笔直，目视前方，在他面前有4根操纵杆，分别控制着列车的加速与减速——对速度的控制是司机在行车途中的头等大事，大秦线重车限速是80公里/时，空车限速90公里/时，超速是严重的违规行为，最高要停职3个月。除此以外，小葛还有随时可能响起的电话要接，这些呼叫来自沿线不同的单位。在一些时候，记忆是不可靠的，他还要掏出一个小本子，把重要的内容记在上面。司机们都感觉到，段里的考核近些年来变得越加严格，一些过去不被重视的不规范操作，如今很可能招致惩罚。

小葛必须高度集中注意力，为了防止走神，机车制造者在他右手边放置了一个黄色的按钮，每隔两分钟它就会响起，如果没人伸手敲下按钮，铃声就会一直响下去。头顶的摄像头则会将驾驶室内发生的一切都记录下来，以备视频分析员随时检查司机们的各种违规行为，比如看手机、水杯放置在了错误的位置，或者该做的手势没有做。大秦线一个单程要走十三四个小时，如果没有堵车或意外事件，全程不停，所以车上的两名主控司机必须每三小时换一次班。

在湖东站发车前，司机们坐在休息室里等候叫班，这是漫长旅途前最热闹的时光

确保绝对的安全，不完全是铁路部门的偏执，对大秦线来说，这意味着更多。司机们经常会用来自我警醒的一句话是：“我们耽误一分钟，大秦线就会损失17万。”而一旦酿成重大事故，就不再只是大秦线的损失了。大秦线最高峰时以一己之力完成了全国铁路20%、全国13%的煤炭运量。过去20多年里，中国5大发电集团、家主要电厂、10大钢铁公司、26个省市自治区多家大中型企业和上亿居民的生产生活都与大秦铁路产生着直接或间接的联系。甚至大秦线每年的集中检修，都会让沿线的煤炭企业、港口、船公司还有各地的电力部门提前做好计划，否则存煤不够，工厂和城市就要面临电荒。

列车开出湖东站没多久，王亚军让小葛准备试试闸。因为机务段实行“人休车不休”，每次出车使用的机车都是随机分配给司机的，不同机车的车闸性能都有细微的差别，制动力有强有弱，所以有经验的司机都会找一段平缓的路段试试闸，这样在进入关键区段时要撂多重的闸，心里才有底。此时的小葛已经渐入佳境，出发时的紧张消失了，口令和手势都自信起来。

“开火车其实就是玩闸，闸玩得好就是个好司机。”王亚军站在小葛的身后，用一种不容置疑的口吻说道。他比小葛大14岁，如今是段里冉冉升起的骨干司机，但他最初的职业道路要曲折得多。中专毕业后，王亚军先去当了兵，年退伍，之后他等了2年才被分配到了铁路部门，但那时候铁路上不缺人手，他又被劳务派遣到了北京，在不同的商场和写字楼里当保安。一直熬到年，他才回到机务段，到年终于当上2万吨主控司机。因为勤奋、好钻研，他还成了段里最有名的大师傅景生启的徒弟。我们第一次见面就是在他师父景生启的“大师工作室”里，王亚军热情地为我介绍了他师父接受各种表彰和采访的照片。因为在重载火车驾驶操控技术方面的贡献，今年50岁的景生启被认为是“中国重载铁路第一人”。

王亚军是湖东机务段的骨干司机，在铁路系统已经待了十几年

出发前，景生启向我介绍说，大秦线全程有两个关键区段：河北的化稍营至涿鹿段（～公里）和延庆北至茶坞段（～公里），两个区段总长83公里，是一个连续的长下坡，在这段路途里，它会穿过燕山山脉进入华北平原，完成从中国地形上的第二级阶梯到第三级阶梯的过渡，高度落差超过米。这两段对司机是最大的考验，尤其是小葛这样的新司机，一旦操作不当，列车坡停，要想再启动就十分困难，很可能产生溜车的危险，影响到整条线路的运行。

“第一个关键区段（化稍营至涿鹿段），要撂三把闸，第一次刹闸，3公里后火车才能降至安全速度，第二次刹闸需要5公里，第三次需要10公里。”景生启接着说道，“我拉个0多吨的小列，撂闸随意一点也无所谓，但2万吨列车的特点是长、大、重，车辆长，质量重，惯性大，后面挂着节车厢，每一个连接处都是一个活动关节，如果下坡的时候撂闸太重，减量过大，就很可能把中间的车辆给顶翻，所以司机操控的时候必须掌握好提前量。”

快到化稍营时，王亚军站到了小葛身后，他们的对话开始频繁起来，而且使用了大量数字，对应着牵引力的大小、刹车闸气压的高低等各种参数，外行基本难以理解。进入关键区段后，我们的车开始翻山越岭，隧道一个连着一个，这些隧道的使用都超过了20年，在这20年中接待的几乎全是煤车，长一点的隧道都因为通风不畅而积了厚厚的一层煤灰。列车进入后，煤灰被搅动起来，洞内一片浑浊，前进方向的能见度变得很低，穿行在其中，就像坐着潜水器在深海潜行一样。

最终，小葛顺利地把车开过了涿鹿，第一个难关通过。3个小时也很快就到了，幺师傅接过主驾座位，这时候距终点还有四五百公里的路途，我们决定分头休息一阵。王亚军为了照顾我和小葛，让我们去另一端的驾驶室，据说那里要安静很多，如果要在这列车上找地方睡个觉的话，那应该是唯一的“头等舱”了。通往设备室的舱门一打开，几十台机器发出的噪声立刻就灌进来，我们小心地穿过走廊，来到了所谓的“头等舱”里。小葛把凳子放下来躺上去，没聊两句就睡着了，留下在副驾位上的我依然经受着车内噪声的折磨。

经济晴雨表

年，大秦铁路开始进行线路勘察设计；年，一期工程（从大同至河北三河大石庄段）动工；年，二期工程（从大石庄至秦皇岛段）动工；年，全线开通运营。这正是中国经济开始进入快车道的年代，随着城市建设和工业发展加速，社会对电力和钢铁的需求迎来爆发，这让最上游的煤炭行业产生了惊人的造富能力，在山西、河北、内蒙古等地几乎遍地都在开挖煤矿，但挖出来的煤怎么运出去成了一个问题。这背后牵扯到的是中国的能源结构的问题。我们历来是一个“富煤贫油少气”的国家，煤炭当时在能源消费结构里的占比能高达八九成，但煤储量虽丰富，在地缘分布上却存在错配：大部分煤炭都集中在我国的西北部，尤其是“三西地区”（山西、陕西和内蒙古西部），而煤炭消费地在经济发达、人口密集的中东部，尤其是工业聚集、GDP占全国60%以上的长三角和珠三角地区。

这就是大秦线建设的背景，作为“西煤东运”的主干通道，大秦线要将“三西”地区的煤炭一路送达秦皇岛的码头，在那里卸车装船，再往南开往长三角、珠三角一带的港口，最终进入火力发电厂（电煤）或者钢铁厂（焦煤），为这架高速旋转的经济引擎提供动力。

年，就在大秦线全线贯通的第二年，景生启来到机务段，那时候大秦线一年的运煤量只有多万吨。受限于线路的设计能力，大秦线在开通的头几年里运量一直在0万吨上下挣扎，有的司机一个月跑一两趟车就歇了。几年之后，大秦线开始升级改造，把设计运力提高到了1亿吨，此后每年的运量稳步增长，到年突破1亿吨大关。

作为国家经济晴雨表，大秦线的司机们越忙，说明全国电力需求越紧张

在当时的线路和技术条件下，一趟列车只能拉四五千吨，所以1亿多吨的年运量已是大秦线所能承载的极限。要想继续提高运量，只能让列车一趟拉上更多的货物，这就有了大秦线后来的重载列车技术。在现代火车发展史上，重载列车是与高速列车相提并论的一大技术方向，但获得的

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